8月24日上午，越南第十六届国会第一次非常规会议表决通过《关于调整老街—河内—海防铁路建设投资项目投资主张的决议》，批准大幅提高这一中越边境铁路项目的建设规模和配置标准。
根据新方案，项目总投资由2025年批准的203.231万亿越南盾增至289.339万亿越南盾，增加86.108万亿越南盾，折合人民币约221亿元。
从此次调整内容看，新增投资并非简单来自工程“涨价”。越方实际上对项目建设思路作出了一次明显调整：在重要的河内-海防区段，如今改为建设复线一步到位；为河内铁路枢纽增加新的联络线；与此同时，还增加机车车辆、电力、安全设施，并针对软土地基、防洪和气候变化重新优化工程设计。
换句话说，越方正在从“先把铁路建起来”，转向尽可能在建设阶段就把未来相当一段时期的运力、枢纽衔接和运营安全需求一并解决。
最大一笔钱，用于河内—海防“单线变复线”
此次追加投资中，建设和设备费用合计增加约51.2万亿越南盾，其中最大一项，是将北红站至南海防站区段由原来的单线建设方案改为直接建设复线，增加投资约22.8万亿越南盾。
这是此次方案调整最能体现越方态度的一项变化。
按照原来的分期方案，河内—海防区段先建一条单线线路，预计到2045年前后再建设第二条，升级为复线。但越方根据最新运量预测认为，铁路投入运营大约10年后，就可能出现建设第二条线路的需求。与其在第一条线路已经运营以后再“贴着既有线施工”，不如现在一次建成。
越南铁路项目管理部门认为，这样做虽然增加当前投资，却能降低全生命周期成本。与分期建设相比，一次建成复线预计可节约约12.5万亿越南盾，同时减少约115公顷用地，也无需以后再增加两座技术作业站、部分米轨铁路和单线桥梁。
更直接的效果是提高运输效率。河内—海防区段运营速度预计可由约95公里提高至120公里，旅行时间缩短约14分钟，越方估算每年可产生约500亿越南盾经济效益。
此外，这一选择还有工程安全方面的考虑。勘察显示，河内—海防部分区段软土地基较多。如果第一条铁路投入运营后再修第二条，施工沉降可能直接影响既有线路运行。因此，“一次建成复线”不仅是扩大运力，也是在提前消除今后的施工和运营风险。
河内枢纽“重新布线”，嘉林地位上升
第二笔重要新增投资，是补建8.4公里长的安园—嘉林铁路，并改造嘉林站，相关建设费用增加约7.75万亿越南盾；如果计入征地拆迁，这项调整带来的投资增量还要更高。
按照河内最新总体规划，嘉林将成为首都北部主要客运铁路枢纽，安园则承担货运枢纽功能。
因此，新建安园—嘉林线路的目的并不只是多修8公里铁路，而是重新理顺老街—河内—海防铁路进入河内后的路网关系，使其能够更顺畅地连接越南既有国家铁路和河内城市轨道交通，并为嘉林站周边实施TOD开发创造条件。
越南政府称，这一调整可使从河内市中心出发的铁路旅行时间缩短约8分钟，每年带来约105亿越南盾经济效益。
此外，为使既有铁路与老街—河内—海防铁路实现衔接，两条联络支线还将追加约4000亿越南盾投资。
约34万亿越南盾花在征地拆迁
此次增资的另一大块并不是钢轨、桥梁或者列车，而是土地。
补偿、扶持和安置费用增加约34万亿越南盾。其中，根据最新征地规模和2026年现行土地价格、补偿标准重新核算后，费用增加约18万亿越南盾；新增安园—嘉林线路带来的征地拆迁费用约13.8万亿越南盾；此外，为约1000公顷建筑材料采挖区和弃土场预留土地，又增加约2.9万亿越南盾。
值得注意的是，项目总体占地面积实际上较此前方案有所下降。这意味着征地费用上涨并不能简单理解为“占地更多”，更主要是土地价格、补偿安置标准以及征地范围在详细勘察之后发生了变化。
列车、供电、安全设施一起“加配置”
除了线路本身，越方此次也明显提高了车辆和铁路系统配置。
机车、车辆投资增加约2.7万亿越南盾；其他设备因采购数量增加以及汇率变化，增加约12.5万亿越南盾。
沿线还将增加22千伏供电线路以及列车运行安全设施，追加约1万亿越南盾。
与此同时，部分工程设计重新优化，增加约3.8万亿越南盾。主要方向包括提高工程耐久性和稳定性、增强行洪能力、适应气候变化，并减少铁路对既有居民区的切割。
一些原本计划采用深挖路堑的区段将改建隧道，高填方以及穿越城市地区的线路则更多采用桥梁。
也就是说，越方并没有把新增投资全部用于“增加线路长度”，而是相当一部分花在了提高线路等级、降低长期维护和运营风险上。
此外，项目管理和建设投资咨询费用增加约1600亿越南盾，预备费则减少约1100亿越南盾。
从“分期建设”转向“一次把能力做足”
综合来看，此次增加86.108万亿越南盾投资，最值得关注的并不是总额本身，而是越方建设思路的变化。
此前方案在一定程度上体现的是控制初期投资、根据未来需求逐步扩建；此次调整则明显更倾向于提前投入——能够一次建成复线的，不再留到二十年后；能够提前打通铁路枢纽的，现在就建设联络线；车辆、电力、运营安全、防洪和气候适应等配套，也尽量在建设阶段同步到位。
这种选择意味着越方愿意承担更高的前期财政和融资压力，以换取未来扩建成本下降、运输能力提高以及路网衔接更加完整。
尤其是老街—河内—海防铁路一头连接中越边境，一头连接越南北部最大港口群，中间经过河内以及多个工业集中地区。对越南而言，这条铁路承担的已经不仅是普通城际客货运输功能，而是一条贯穿北部经济带、连接边境铁路与海港运输体系的东西向铁路骨架。
调整后，老街至南海防主要区段设计时速最高160公里，河内铁路枢纽部分区段为120公里；北红—南海防和安园—嘉林均为复线建设。主线及安园—嘉林支线采用电力牵引，通往港口的支线初期使用内燃机车，未来再逐步转用清洁能源动力。
按照越南政府目前的计划，项目力争最迟在2030年基本建成。
因此，这次追加约30亿美元，不是简单的涨价，而是越方决定趁建设尚处于前期阶段，把原本准备留到未来扩建的部分能力提前建成。其目标很明确：减少今后在运营状态下二次施工的代价，让这条连接中越边境、首都河内和海防港区的铁路从投运之初，就具备更高的运输能力和更完整的路网功能。
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